ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA THÁP CHÀM-ĐA LẠT

Đường sắt răng cưa Tháp Cham-Đalat

Di chuyển về ga Tháp Chàm

Di chuyển về ga Sóng Thần

Tân trang để đưa vào xử dụng tuyến du lịch xe lửa hoài cổ

Tân trang(Bộ khung đầu máy)

Bô bánh răng cưa và bánh trơn

Bộ hãm bánh răng kiểu mới

Hệ đường xe lửa răng cưa kiểu Abt(Cog rail of Abt system) dùng ở Đa Lat và ở Furka bên Thụy Sỹ

Dâu may chay ngược để xuống dốc

Đổ dốc từ đèo Furka xuống ga Gletsch

 ĐƯỜNG SẮT RĂNG CƯA

THÁP CHÀM-ĐA LẠT(Cổ vật quí hiếm cấp quốc gia bị đánh mất).

Năm 1990 tờ Bangkok Post đăng bài “back to Switzerland” của công ty DFB(Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG) ở Thụy Sĩ(Switzerland). Bài viết nói về hành trình đi tìm đầu máy và các chi tiết đường sắt răng cưa(ĐSRC) kiểu Abt mà Thụy Sĩ đã chế tạo. Bấy giờ người ta mới hay Việt Nam(VN) đã bán cho công ty nói trên toàn bộ đầu máy và các chi tiết phế liệu của ĐSRC kiểu Abt của tuyến đường ThápChàm-ĐàLạt do Thụy Sĩ chế tạo còn sót lại ở VN. Khi thương vụ được thực hiện thì coi như “châu về Họp Phố.”Đường sắt “đặt chủng leo núi” (đặt biệt dùng cho vùng Đà Lạt) có 1 không 2 trên thế giới được Công ty Đường Sắt Đông Dương Chemin de Fer de l’Indochine(CFI) đặt hàng mua ở Thụy Sĩ nay trở về đất mẹ Thụy Sĩ. Trước kia CFI  đã đặt mua rồi nay VN bán đứt đi. VN mất độc quyền sở hữu đầu kéo hơi nước cổ nhất có bánh răng cưa. Thụy Sĩ là nơi chế tạo đầu máy hơi nước HG 4/4(cổ nhất) nhưng chỉ CFI mới dùng nó cho tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt mà thôi(CFI độc quyền sở hữu). Nay công ty DFB vớ được đồ cổ quí giá do chính nước mình đã chế tạo thì lập tức thu hồi đem về nói là để bảo tàng nhưng sự thiệt là tái khai thác tuyến xe lửa có đường răng cưa hoài cổ Glacier Express ở đèo Furka . Người Đà Lạt nói riêng, VN nói chung tiếc rụng lông tai, và nghĩ người mình không giữ được tài sản quí hiếm “tình cờ” được người Pháp gọi là thực dân đô hộ để lại! Khoảng năm 2009 rộ lên bài viết “Từ KrongPha đến Furka” trích từ nguồn chiến dịch “Back to Switzerland” do công ty DFB thực hiện.

Tuyến đường sắt răng cưa(Cog railway)Tháp Chàm-Đà Lạt.

Tuyến được lên dự án xây dựng trong 30 năm(1902-1932) từ thời toàn quyền Doumer và bac sĩ Yersin lập trại nghỉ mát Đà Lạt. Nhưng tới năm 1908 đoạn đường Tháp Chàm-Xóm Gòn mới được thi công. Những chuyến tàu đầu tiên hoạt động từ năm 1916. Năm 1917 tuyến đường chạy đến sông Pha. Năm 1922 xây tuyến Sông Pha tới Trạm Hành(Đơn Dương) và đến Đà Lạt. Đó là tuyến đường săt leo núi gồm có đoạn đường bằng và đoạn leo dốc. Năm 1932 thì hoàn tất tuyến Tháp Chàm-Đa Lạt.Toàn tuyến dài 84km

Tuyến miền núi Tháp Chàm-Đà Lạt có 3 đoạn có đường ray răng cưa để leo dốc và xuống dốc trên 12%(Tuyến leo núi ở đèo Furka bên Thụy Sĩ dốc tối đa chỉ 11,8%): Sông Pha-Eo Gió(có độ cao từ 186m đến 991m), Đơn Dương-Trạm Hành(1016-1515m), Đa Thọ-Trại Mát(1402-1550m). Xen kẽ là các đoạn đường bằng phẳng chạy bằng ray thông thường. Có 5 hầm xuyên đồi núi(xem hình).

Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG. HG: là là mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa. Công ty SLM( Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI ở Đông Dương đặt hàng công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua đầu máy đặc hiệu HG4/4. Loại đầu HG4/4 này chỉ dùng ở VN. Loại đầu máy này với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12%. Ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km. tàu chạy đến ga chót Đà Lạt không cần trở đầu mà chỉ chạy ngược đầu(tức khoang lái ở phía trước) để đổ dốc về lại ga Tháp Chàm.

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng. Hệ thống vận hành răng cưa Winterthur bao gồm 2 bộ phận cơ khí vận chuyễn sức kéo biệt lập: một bộ vận hành sức kéo đường mặt bằng và một cho đường răng cưa. Trục bánh kéo đường mặt bằng được vận hành bởi 2 xy-lanh áp suất cao(đường kính nhỏ). Trục bánh răng cưa vận hành bỡi 2 xy lanh áp suất thấp(đường kính lớn). Khi kéo trên đường răng cưa, đầu kéo vận hành cả hai bộ phận cơ khí, hơi nước ép vào xy-lanh áp suất cao được thải qua các xy-lanh áp suất thấp để vận hành bộ trục bánh răng cưa. Tốc độ trên đường bằng 35km/giờ tuột xuống còn 15km/giờ trên đường răng cưa. Cũng có hệ thống hãm trục bánh răng cưa. Người ta hảm các bánh xe răng cưa với những bánh răng cơ khí ghép vào hai bên bánh răng cưa nối liền với hệ thống truyền động. Ngày nay người ta dùng hệ thống phanh bằng bố thắng tương tự như bộ phận phanh hảm của xe mô-tô và ô-tô.

Sức kéo tối đa của tàu cũng chỉ ở mức không quá 65 tấn khi lên dốc và 55 tấn khi xuống dốc. Công suất của đầu kéo là 75 tấn(xem hình).

Qúa trình nhập nhập đầu kéo. Thập niên 1920 CFI ở Đông Dương nhập 7 đầu HG 4/4 do SLM Winterthur chế tạo theo kiểu mẫu của kỷ sư Roman Abt và năm 1929 nhập thêm 2 đầu GH 4/4 do công ty MFE(Maschinenfabrik Esslingen) Đức Quốc chế tạo dựa trên mẫu của SLM nhượng quyền dưới chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức thua trận thế chiến 1914-1918. Hai đầu này mang số hiệu CFI 40-308 và 40-309. Như vậy CFI     sở hữu tất cả 9 đầu HG 4/4 chỉ có ở Việt Nam. Trong chiến tranh với Nhật 4 đầu HG 4/4 mất tích(bị phá hoại?).

Công ty SLM lại chế tạo đầu HG ¾ cuối đời đầu máy HG cho tuyến đường Furka bên Thụy Sĩ. Như vậy đầu HG4/4 dùng ở Đông Dương cổ hơn đầu HG3/4 dùng ở Thụy Sĩ.

Rồi công ty FO(Furka-Oberwald) thay thế công ty SLM khai thác tuyến đường miền núi Furka-Oberwald. Hết thế chiến thứ 2, công ty FO khai thác nguồn điện  chủ yếu. Công ty CFI ở Đông Dương sang Thụy Sĩ hỏi mua đầu HG ¾. FO tính toán chỉ cần giử 4 cổ máy HG¾ đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi. Họ giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) vào năm 1947. Bấy giờ tuyến Tháp Chàm-Đà Lạt xử dụng 9 đầu HG: 5 đầu HG 4/4(mất 4 đầu thời Nhật đô hộ) và 4 đầu HG ¾(sau thế chiến thứ 2).

Khi công ty CFI rời Việt Nam vào năm 1954, CFI chuyễn giao lại cho Việt Nam Hoả Xa(VNHX) 5 đầu kéo HG 4/4. Mã số chỉ thay CFI bằng VHX: VHX 40-302 (702), 40-303 (703), 40-304 (704), 40-306 (706) và 40-308 (708) cùng với 4 đầu kéo HG ¾ HG(VHX 31-201(công ty FO đánh số là FO-1), VHX 31-302(FO-2), VHX 31-303(FO-8), VHX 31-204(FO-9). Đầu kéo CFI 40-308 là do Đức chế tạo như nói trên đây.  Bốn đầu kéo HG 4/4 mất tích thời Nhật đô hộ mang mã số
701, 705, 707 và 709.

Thời Quốc Gia Việt Nam và Việt Nam Cọng Hòa và sau 1975.

Trong suốt gần 30 năm(1947-1967), 4 đầu HG¾ của công ty FO ở bên Thụy Sĩ(Việt Nam đánh số HVX 31-201 đến HVX 31-204) làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài đến tận năm 1990 thì may mắn hồi hương trở về Thụy Sĩ.

Trước nhất chúng “ngủ” vì tuyến đường mất an ninh nên phải ngưng xử dụng vào năm 1968. Tuyến đường bị phơi sương từ đây tới tháng 4 năm 1975. Hai tháng sau chợt thức dậy. Ngày 6-6-1975, chiếc đầu máy răng cưa lăn bánh gần 70km, vượt D’ran(Đơn Dương), qua Eo Gió(đèo Ngoạn Mục), qua Krongpha về Tân Mỹ. Chỉ chờ cầu Tân Mỹ hoàn nhịp thì về tới ga chót Tháp Chàm để hoàn tất tuyến đường 84km. Nhưng chỉ chạy đúng 27 chuyến. Đến tháng 8-1975 thì bị ngưng chạy. Người ta lệnh cho tháo gỡ ray và tà vẹt đường sắt leo núi ThápChàm-ĐàLạt để dùng vào việc đại tu đường sắt mặt bằng Thống Nhất nối liền BắcNam. Phần đường có ray răng cưa không phù họp thì bỏ phơi sương để rồi bị đánh cắp bán làm sắt vụn. Tiếp sau đó đến lượt các cầu cũng bị tháo dỡ bán nốt làm sắt vụn. Tuyến đường chỉ còn trơ ra những cái hầm đục trong khối đá còn sót lại tiếp tục“trơ gan cùng tuế nguyệt” để cho người đời ngâm câu “nước còn cau mặt với tang thương.” “Nước”là đất nước chăng?

Chiến dịch “back to Switzerland.” Công ty DFB là công ty thứ 3 sau công ty SLM và FO khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ, trên dãy núi Alps. Tuyến có tên xưa cũ là Glacier Express.

Một chút về xứ sở Thụy Sĩ và dãy núi Alps. Đó là nơi sinh ra bác sĩ Pháp có tên là Yersin đã chọn Suối Dầu dưới chân Trường Sơn ở VN làm quê hương thứ 2 khi mất. Trong hành trình lần thứ 3 năm 1893 khám phá cao nguyên Langbiang, đứng trên ngọn núi Tadung nhìn xuống những mê lộ sâu và lạnh của dòng Da Dung, bác sĩ Yersin nhớ đến quê nhà bên Thụy Sĩ của ông(hồi ký "Bảy Tháng Nơi Xứ Thượng" của BS Yersin). Nếu Thụy Sĩ là xứ lạnh miền núi bên Âu châu trên dãy núi Alps thì Đà lạt là xứ lạnh miền núi ở trên dãy Trường Sơn ở Đông Dương. Nơi đây người Pháp xây dựng tuyến đường sắt có đoạn ray răng cưa(CĐRC) cùng kích cỡ và phẩm chất như tuyến đường đèo Furka bên Thụy Sĩ. Nếu như ngày xưa tuyến đường sắt CĐRC kiểu Abt ThápChàm-ĐàLạt là 1 trong 2(Việt Nam và Thụy Sĩ) tuyến đường sắt CĐRC kiểu Abt nổi tiếng trên thế giới thì nay chỉ có 1 đường sắt CĐRC kiểu Abt nổi tiếng là tuyến leo đèo Furka ở Thụy Sĩ  mà thôi. Người Thụy Sĩ sở hữu độc quyền!

Dãy núi Alps hình lưỡi liềm chạy từ Áo đến Thụy Sĩ rồi đến Ý. Trên “đỉnh” của nó có tuyến đường sắt Furka. Tiền thân của nó là tuyến  đường sắt răng cưa Glacier Express ở vùng băng giá mà công ty SLM và FO đã từng khai thác. Khi công ty DFB khai thác(năm 1989) thì đường sắt của họ chạy từ thị trấn Realp trong thung lũng đầu nguồn sông Rhin, leo dốc lên đèo Furka, chui qua 1 cái hầm dài gần đỉnh núi Furka rồi xuống dốc, vượt qua đường bộ đèo Furka 2 lần rồi đến ga Gletsch nằm trong thung lũng đầu nguồn sông Rhône. Sông Rhin đổ nước vào Biển Bắc. Sông Rhône đổ nước vào Địa Trung Hải. Đây là 2 thung lũng lớn. Đèo Furka nằm giữa 2 thung lũng và là ranh của 2 trấn(canton) Uni(phía Realp) và Valais(phía Gletsch) (xem hình).

Lịch sử chiến dịch hồi hương các đầu kéo hơi cước của Thụy Sĩ(Back to Switzerland). Năm 1983 hội Association Ligne Sommitale de la Furka(ALSF) được thành lập mà mục đích là bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ sau khi tuyến đường này bị Công Ty FO ngưng khai thác vì tuyến đường hầm xe lửa mặt bằng Glacier Express được đưa vào sử dụng kể từ năm 1982.
Năm 1985, công ty DFB được thành lập với sự bảo trợ của ALSF, tái khai thác tuyến đường sắt răng cưa leo núi Furka. Năm 1987 DFB được giử quyền sở hửu chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO.  Hội viên tình nguyện của ALSF và Công Ty DFB thu lượm và tân trang những gì còn sót lại trong những xưởng nằm rải rác trên tuyến đường leo núi. Để giử gìn dịch vụ của Glacier Express xưa cũ, họ cần có những đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa. Họ truy lục trong các tài liệu của công ty FO thấy việc FO đã bán lại cho công ty CFI ở Đông Dương 4 đầu kéo hơi nước HG 3/4 do SLM Winterthur chế tạo. Họ hướng sự tìm kiếm đến Việt Nam. Lãnh sự Thụy Sĩ viếng thăm Đà Lạt nắm được thông tin về đường sắt Tháp Chàm-ĐaLạt bị bỏ hoang. Hình chụp các đầu kéo rỉ sét được gởi về Thụy Sĩ. Công ty DFB có ý định thu mua đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đã “lưu lạc” sang Đông Dương để đem về. Tháng 6 năm 1988 kỷ sư Ralph Schorno và Roger Waller đến Việt Nam theo lời mời CHXHCNVN. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. Đến nơi, không những họ tìm lại được đầu kéo HG ¾ mà công ty FO đã bán nhượng lại cho công ty CFI ở Đông Dương năm 1947 mà còn phát hiện đầu HG 4/4(cổ hơn) mà SLM đã chế tạo riêng cho CFI dùng ở VN. Có 2 đầu kéo HG ¾ và 2 đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.

Ở bên Thụy Sĩ, ngày 19-10-1989  công ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước HG 2/3 mang số 6 Weisshorn bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire. Cũng trong năm này họ tìm đến VN để thu hồi các đầu kéo HG3/4 mà FO đã bán cho CFI.

DFB thu hồi đầu kéo hơi nước ở VN:  Ở ga ĐàLạt 2 đầu HG4/4 số hiệu HVX 40-304 và HVX 40-308 còn tốt, 2 đầu HG3/4 số VHX 31-201 tức FO-1 và VHX 31-204 tức FO-9 còn khá tốt. Ở ga Cầu Đất 1 đầu HG4/4 không rõ số hiệu. Ở ga Đơn Dương một đầu kéo HG 4/4 số hiệu VHX 40-306 cùng với một sườn xe và bộ răng cưa của đầu kéo VHX 40-302 bị trúng mìn tại Sông Pha.

Thương lượng: năm 1990 với sự giúp đỡ của đại sứ quán và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội, thương lượng mua bán diễn ra.  Mãi ước được soạn với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam(ĐSVN). Trong mãi ước ký kết định rỏ về 4 đầu kéo còn sử dụng được. Họ mua lại tất cả 7 đầu kéo trong số 9 đầu mà VHX xử dụng tới năm 1967 gồm đầu kéo HG 4/4 và đầu HG¾ cùng với 2 bộ sườn xe và một số thiết bị, toa chở hàng... đem về Thụy Sĩ trong chiến dịch “Back to Switzerland”.

Qúa trình chuyên chở. 36 tấn thiết bị kỹ thuật dùng vào việc hồi hương các đầu kéo và phế liệu rời khỏi Thụy Sĩ ngày 18-6-1990. Các thiết bị đó phải thích hợp tình trạng cầu đường ở VN. Ngày 26-7 toán chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tập hợp lại. Ngày 2-8 chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật và toán chuyên viên đáp chuyến tầu hoả đặc biệt đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ. Trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo. Ngày 9-8 những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà Lạt. Một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó. Đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) được chở vào ngày 16-8. Có chút trở ngại là chính quyền địa phương cản trở lý do về trọng tải không phù họp tình trạng cầu đường và đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Nhưng trở ngại rồi cũng qua. Tất cả tập trung ở ga Tháp Chàm để kéo về ga Sóng Thần. Hàng tiếp tục được bốc xuống rồi bốc lên tàu thủy. Ngày 20-9-1990 chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31-10.  Đầu kéo HG 4/4 mã số VHX 40-306 được để lại và đem về Thụy Sĩ vào năm 1997. Số lượng chính xác của các đầu kéo hơi nước đem về Thụy Sĩ không được Công Ty DFB cho biết. Theo báo Bangkok Post thì công ty DFB sẽ tân trang 4 đầu kéo đem vào xử dụng, còn 3 đầu kéo khác được giử lấy để thu hồi cơ phận rời. Dựa theo những tài liệu của các nhân viên tham dự thì có tất cả 7 đầu kéo HG và 2 bộ khung sườn xe được đem về Thụy Sĩ.

Đến Đức Quốc, 250 tấn hàng được bốc lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB(Deutsche Bahn) để được vận chuyển về Thụy Sĩ. Chiến dịch “Back to Switzerland” hoàn thành nhiệm vụ tại thời điểm khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30-11-1990 ở Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne. Rồi các đầu kéo được tân trang để đưa vào xử dụng.

Tái hoạt động 2 đầu kéo HG3/4. Đầu kéo VHX 31-201 tức FO-1 sau tân trang có tên mới là DFB-1 Furkahorn(lấy tên thị trấn Furka) trở lại hoạt động trên tuyến Furka kể từ 9-6-1993 và đầu kéo VHX 31-204 tức FO-9 có tên mới là DFB-9 Gletschhorn(lấy tên thị trấn Gletsch) tái hoạt động từ ngày 25-8-1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Chur (Coire) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ(HG 4/4) đều được tân trang để được tái hoạt động. Rõ ràng “châu về Họp Phố!”

Ngày nay ở Việt Nam đâu còn thấy hình ảnh đoàn tàu ì ạch “thở” phì phò leo núi! Còn đâu ngắm cảnh con tàu nhả làn khói than đá hay gỗ thông băng qua cánh rừng thông trong làn khói phản phất mùi nhựa thông, mùi than đá! Có ai còn nghe tiếng “xình xịch” phát ra từ cỗ máy chạy bằng hơi nước? Hình ảnh đầu kéo phì phò xịt từng “chùm” cụm hơi nước trắng toát tuồng như phà hơi ấm lên đường ray mỗi khi đầu tàu lui tới nay còn đâu? Có ai còn nhớ tiếng va chạm kim khí răng của bánh răng đầu máy với răng của đường ray mà tưởng tượng cảnh con tàu ghì sát “người” ôm chặt vào đường sắt như “người”mình yêu để leo lên hay tuột xuống núi vùng mù sương Langbiang Đalat? Có ai còn nhớ tiếng còi “hít”chói tai(tàu diesel chỉ kêu ò e) đặc trưng của tàu chạy bằng hơi nước xưa kia…? Những thứ đó phải vượt hành trình nửa vòng trái đất để đến xứ Thụy Sĩ mà nghe, mà thấy những đầu kéo của ta đang hoạt động trên hành trình du lịch hoài cổ, hành trình hoài cổ Glacier Express.

 

Hành trình chuyến xe hoả hoài cổ trên đèo Furka bên Thụy Sĩ chạy bằng đầu kéo mua lại ở VN:

Các đầu tàu: Đó là tuyến Glacier Express ở Furka xưa cũ nay đang hoạt động nối liền 2 thung lũng rộng lớn ở đầu nguồn sông Rhône và sông Rhin ở Thụy Sĩ nói trên đây. Công ty SLM và FO từng khai thác tuyến đường leo núi này. Đến năm 1973, công ty FO khởi công đào một hầm xuyên qua núi dưới đèo Furka dài 15,4km từ Oberwald đến Realp. Năm 1982 thì hoàn thành hầm đường xe lửa mặt bằng Furka. Kể từ đó tuyến đường leo núi Furka bị bỏ hoang phế. Năm 1983 hội Association Ligne Sommitale de la Furka(ALSF) được thành lập mục đích bảo vệ tuyến đường sắt Oberwald-Realp ở Thụy Sĩ bị FO bỏ hoang. Năm 1985 một công ty mới được thành lập, Công ty DFB, được ALSF bảo trợ, tái khai thác tuyến leo núi này. DFB thu gom những gì còn sót trên tuyến xưa. Họ chỉ được 1 đầu kéo HG2/3 đem tu sửa và đưa vào xử đụng đoạn Realp đến Furka. Năm 1987, Công Ty DFB được giao quyền khai thác lại tuyến đường Furka và được giử quyền sở hửu từ chặng đường từ Realp đến Gletsch ngoại trừ chặng đường Gletsch-Oberwald vẫn còn thuộc quyền sở hửu của Công Ty FO(Furka Oberwald). Ngày 19-10-1989, Công Ty DFB nhận và sửa chữa, sau đó đem vào sử dụng trên tuyến đường Realp-Furka chiếc đầu kéo hơi nước đầu tiên HG 2/3 mang số 6 Weisshorn trước đây bỏ hoang phế trong sân của một trường học tại Coire.

Rồi thì họ hướng sang VN để hồi hương các đầu HG3/4 mà FO đã bán cho CFI ở Đông Dương năm 1947 như đã nói trên đây. Năm 1990 họ thu hồi được 7 đầu kéo cũ và các bộ phận rời trong chiến dịch “Back to Switzerland”. Vì có nhu cầu đòi hỏi thu hút khách du lịch hoài cổ nên việc tân trang tu sửa đầu kéo đã hồi hương trở nên cấp bách. Các tình nguyện viên(làm việc không hưởng lương) của hội  ALSF ra tay nhiệt tình. Đầu kéo VHX 31-201 tức FO-1 tân trang thành đầu DFB-1 Furkahorn và đầu VHX 31-204 tức FO-9 tân trang thành đầu DFB-9 Gletschhorn. Năm 1993 chúng được đưa vào khai thác. Các đầu còn lại tiếp tục tân trang. Cả 2 đầu Furkahorn và Gletschhorn được xử dụng hiện nay chủ yếu để chở khách tham quan như hành trình sau đây mô tả hoạt động của nó ở bên Thụy Sĩ(chúng đã từng hoạt động như vậy trước năm 1975 ở Sông Pha VN). Trước đây(năm 1989), lúc khởi đầu việc khai thác tuyến đường, DFB chỉ có đầu kéo HG ¾ mang mã số FO 4 và HG 2/3 “Weisshorn” dùng để chở vật liệu xây dựng để tân trang toàn bộ tuyến đường mà thôi. Như vậy việc họ tìm thấy các đầu kéo bị bỏ hoang ở VN(năm 1990) như tìm được vàng. Người Thụy Sĩ ma mảnh dấu nhẹm việc thu hồi. Họ chỉ đăng bài “Back to Switzerland” bằng tiếng pháp và tiếng Anh. Chỉ trang tiếng Đức mới đăng đầy đủ chi tiết và hình ảnh chiến dịch. Người VN xem mới ngộ ra thì sự đã rồi!

Hành trình Realp-Furka-Gletsch hiện nay. Trạm khởi hành Realp ở độ cao 1546m cách trung tâm thể thao muà đông Andermatt vài cây số. Tàu có những toa có cữa thoáng rộng để khách nhìn thấy quang cảnh hùng vĩ ở nơi đây.  

Mời lên xe! Một đầu tầu hơi nước đáng ngưởng mộ với trên 80 tuổi đã từng qua lại đèo SôngPha ở VN, kéo theo đoàn toa nhắm trực chỉ các nhà ga Furka ở trên đỉnh 2 thung lũng của sông Rhin và sông Rhône và ga Gletsch ở ngay bên cạnh biển băng tuyết vạn niên Rhône. Leo núi về hướng Furka, bác tài giảm tốc độ xuống 10km/giờ để cho bộ cơ khí bánh răng đầu tầu bám vào trục đường sắt răng cưa Abt. Những chiếc bánh có răng của đầu tầu và các toa bắt đầu ăn vào khớp răng cưa trên đường rây làm vang lên tiếng kim khí va chạm. Cuộc leo núi bắt đầu. Đoạn dốc đầu tiên là 11%.

Sau khi chui ra khỏi hầm thứ ba của hệ thống hầm Alt Senntumtafel, thung lũng trải rộng ra. Tàu leo gần đến cao độ 1800m. Những đỉnh núi cao xuất hiện từ xa.  

Băng qua cầu Steffenbach với nhiều tiếng động điếc tai. Nếu ở trạm Realp nằm sâu trong thung lủng Urseren không khí là tiết mùa hè thì ở đây không khí như mới vào mùa xuân. Gần tới trạm Tiefenbach đường dốc thoải bằng ra, đoàn tầu tạm rời bộ phận bánh răng cưa để chạy vào nhà ga Tiefenbach.

 Ga Tiefenbach ở độ cao 1849m. Chỉ mặt tiền lộ ra, toàn bộ cơ sở của trạm ẩn mình trong sườn núi để tránh khỏi những tảng băng tuyết vào mùa đông. Châm thêm nước vào nồi súp de rồi kéo còi ra đi. Vừa ra khỏi ghi đường ray, lại nạp bộ cơ khí răng cưa leo dốc 11%  để lên trạm Furka.

Qua cầu Steinstafel được bảo trì ở dạng nguyên thủy. Một vài con bò sữa ngưng ăn cỏ để nhìn xem một đoàn những “con vật” lạ kỳ đang leo lên đỉnh núi, được kéo bởi cổ tầu phun khói và thở phì phò.

Rồi băng qua cây cầu nhỏ nhắn Sidelenbach đến độ cao 1950m. Chạy tiếp 50 phút.

Đoàn tàu lại rời khúc đường sắt răng cưa để tiến vào nhà ga Furka ở độ cao 2163m. Nhà ga cũng ẩn mình vào vách núi như ga Tienfenbach.  Hành khách Ăn trưa và ngắm phong cảnh trong khi đầu kéo chạy vào một bàn xoay tại ga để quay ngược đầu(khoang lái hướng về phiá trước đường) để xuống dốc. Thủ tục này áp dụng đến năm 2001. Với đầu HG ¾ số 1 Furkahorn và số 9 Gletschhorn và một bàn xoay đầu kéo mới ở ga Gletsch từ năm 2002, việc phải quay ngược đầu kéo ở ga Furka trở nên không cần thiết, nhưng vẫn còn luôn xử dụng để xoay ngược đầu kéo HG 2/3 mang số 6 Weisshorn. Vượt hầm dài 1874 mét 10 phút xuyên qua ngọn núi «Blauberg» với chiều cao 2758m và ở dưới đường đèo Furka.

Ra khỏi hầm tới trạm Muttbach-Belvédère ở độ cao 2120m nằm bên phiá Tây của đường hầm. Ra khỏi trạm lại nạp bộ cơ khí răng cưa lên đường sắt bảo đảm cho sức tải nặng của đoàn tầu được ghì hảm tốc độ bởi đường sắt răng cưa và bộ bánh răng khi xuống dốc. Độ dốc ở một vài nơi được ghi nhận đến 11,8%(thua dốc đèo ở SôngPha-ĐàLạt trên 12%).

Đoàn tầu xuyên 2 lần băng qua đoạn đường bộ của đèo Furka trước khi vào lòng chảo của nhà ga Gletsch. Giao lộ được thiết kế để độ dốc của đường sắt đạt độ dốc 3% không xử dụng đường ray răng cưa làm cản trở giao thông đường bộ. Sau đó đoàn tàu lại nạp bộ cơ khí răng cưa để đi vào đoạn đường răng cưa cuối cùng và xuống dốc cho đến nhà ga Gletsch ở cao độ 1762m. Khung cảnh bây giờ đẹp hơn tất cả là phong cảnh toàn bộ biển băng tuyết Rhône ở bên phải đoàn tầu. Cho Mãi đến năm 1990 công ty DFB AG mới làm sống lại giai đoạn “Glacier Express. Người VN muốn khôi phục tuyến xe lửa ThápChàm leo núi lên cao nguyên LangBiang thì đã trễ rồi.

Phục hồi tuyến xe lửa đường răng cưa ThápChàm-ĐàLạt.

Khi bài viết Chiến Dịch “Back to Switzerland” và các bài viết “Từ Krongpha tới Furka” lan truyền trên mạng toàn cầu thì cũng có tin Bộ Giao Thông Vận Tải VN quyết định đầu tư tới 5.000 tỷ đồng để phục hồi tuyến đường leo núi ThapChàm-ĐàLạt…hoàn tất vào năm 2015 !! Rồi sau đó việc này không thấy nói năng gì đến nữa. Trộm nghĩ là nói “để chơi” chứ chẳng làm được gì. Nếu có thực hiện được thì cũng là tuyến mới chứ chẳng hoài cổ gì như trường hợp công ty DFB và hội ALSF đã làm được ở bên Thụy Sĩ. Theo gương DFB và hội ALSF, ở VN người ta cũng phục hồi tuyến ĐàLạt-Trại Mát nhưng chẳng thu hút được ai, chỉ là chuyện bắt chước chạy theo thôi. Hệ thống truyền thông nói có du khách nước ngoài đến tham quan nhưng chỉ có 1 lần rồi không quay trở lại nữa vì họ có cảm giác bị lừa bỡi các quảng cáo về đường sắt răng cưa cổ ở Đà Lạt. Cũng có đường ray răng cưa nhưng chỉ để chưng diện dưới gầm tàu giữa 2 ray trơn chứ không gắn liền với tà vẹt như đường ray răng cưa Abt thực thụ và đầu kéo là đầu kéo diesen.

Câu hỏi liệu VN có phục hồi được đường xe lửa leo núi chuyên biệt kiểu Abt cổ xưa được hay không? Câu trả lời là có nhưng chuyện đã trễ rồi. Nếu năm 1975 chính quyền hiểu được giá trị đường sắt đặc chủng leo núi kiểu Abt của CFI và giá trị hoài cổ của nó thì không có lệnh phá hủy tuyến đường để tu bổ đường xe lửa mặt bằng BắcNam. Hai tháng sau “giải phóng” Miền Nam, tuyến đặc chủng leo núi lên ĐàLạt còn hoạt động được và Cơ Xưởng Gia Lâm chế tạo được đầu kéo hơi nước Tự Lực thành công. Đầu này được dùng để kéo chuyến tàu Thống Nhất đầu tiên thống nhất BắcNam khởi hành ngày 31/12/1976. Cơ Xưởng Gia Lâm như vậy có khả năng khôi phục trang thiết bị tàu hỏa chạy bằng hơi nước. Việc phục hồi thành công tuyến ThápChàm-ĐàLạt sao không tin được? Để cho tới năm 1990 khi tang hoang toàn tuyến, đầu kéo phong sương rỉ sét rồi bán đổ bán tháo thì phục hồi sao được. Đầu kéo Tự Lục thì chỉ đem chưng bày lộ thiên ở sân ga Sài Gòn và Cơ Xưởng Gia Lâm thì không còn nữa.

Mùa lễ hội 30-4.

Kỷ niệm thứ 38 năm(2013) ngày Miền Nam Việt Nam sụp đổ.

Huynh Ba Cung.

 

Posted in: